随着日益严苛的油耗标准，原本有着近乎完美齿比分布的6AT在燃油经济性面前终究还是低了头，各大车企都相继推出8、9、10AT。而在9AT的阵营里目前被普罗大众所熟知的便是采埃孚的9HP48，除此之外在即将上市的探界者身上我们看到了通用9AT的身影，那么这款变速器在换挡体验、燃油效率方面做了哪些优化呢？未来又会搭载至通用旗下

　　通用的9AT变速箱通过增加了一组行星排和两组摩擦片（4挡和2、9挡），实现了新增3个档位的紧凑型设计。并且采用了可选择单向离合器，取代了传统6AT变速箱中的单向离合器与摩擦片组，集成了1挡及倒挡单元。虽然比6AT多了三个挡位，但是外形尺寸却与6AT相差无几，为9AT应用至现有6AT车型提供了便利性。

　　作为一台自动变速箱，暂且不管有多少个挡位，最重要的还是能不能较为平顺舒适的换挡，这也是大部分消费者的需求所在。在提高平顺性方面，这台变速箱主要有两个比较有意思的地方，那就是它的齿比分布以及换挡逻辑策略。

　　通常齿比小于1的挡位被称之为超速档，即经过变速箱后输出的转速大于发动机的转速，适合用于高速巡航路况，以降低发动机转速获得较好的油耗水平，超速档的齿比值越低也就意味着需要在更高的车速下才能正常挂入该挡位。在高达9个档位的变速箱中，各档位齿比的选择是非常重要的，倘若最高挡在高于中国大部分道路限速下才能挂入，那跟咸鱼又有何区别呢？

　　在5组离合器和一个单向离合器中换挡时，会出现前后两个挡位的离合器都处于半联动的状态，当前挡位成功接手，前一挡位才完全脱开。有别于前一挡位脱开，当前挡位再慢慢介入的换挡形式，目前主流AT变速箱中为获得较好的换挡体验都会采取类似策略。这样便可以最大程度避免动力中断以及转速落差所导致顿挫的换挡感受。

　　由于犬牙式离合器本身并不是通过摩擦传递动力而是硬连接，并且由于结构限制不能像手动变速箱那样放置同步器，转速同步工作完全交由电控完成，对转速差的控制非常高，因此便出现了令人诟病的顿挫、挂不上挡的现象。不过经过本田后期的后，在冠道身上也有了不错的换挡体验。

　　实际上通用的9AT变速箱技术并不是一蹴而就的，在本次拆解过程中能够发现这台9AT变速箱并没有应用太多新型的专利技术，例如可选择单向离合器、启停储能器等技术并非通用针对9AT专门研发的，甚至在通用其他新老车型中已得到很好的应用，可以见得通用这台9AT更多是其技术研发经验长期积累所得的产品。相比非凡的创造力，稳重求胜才能下好一盘棋。

　　日本车普遍来讲油耗比较低，我们知道，影响汽车油耗的因素有很多，除发动机、

　　CvT（Continuously Variable Transmission，无级

　　（Dual Clutch Transmission，DCT）是两种不同的汽车

　　，本来由人控制的踩离合换挡改为电控的，模拟人为操作，它是在传统的手动挡上改进而来的，相比轿车更适合于大、中巴车以及载重车之类的。

　　各有优势，无法直接给出准确的回答说哪个更好，可以根据个人驾驶需求和偏好以及预算考虑。在决定DCT（双离合

　　轴密封出现问题，导致机油漏进伺服电机尾部的编码器内，导致编码器报错，伺服不能工作，对于这种情况编码器能修复吗，机油应该是绝缘的。有没有对于这个情况的维修案例。 伺服电机问题不大，因为机油是绝缘的，打开伺服电机清洁后应该就可以使用了。

　　已经换了2两个还是一样。电源是通过一个接触器传送过去的。现在还是一个动作快一个动作慢，电流应该一样，电压也稳定，而且电动机的绕线电阻也一样。

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