“当年四眼POLO参数图片）说日系鼓刹不安全，现在ID.4说自己的鼓刹最牛逼。”

　　ID.4CROZZ发了预售，从19.99-27.99万元，从这个价格来看，大众是铁了心要让ID.4这颗“新年第一炮”响彻神州大地，响是响了，但是奈何ID.4的底子本来就有点潮，毕竟“全系车型后轮鼓刹”这事儿没那么容易过去。大众应该早就料到有这样的情况出现，所以前期进行了各种科普，不过时至今日买账的人还是很少。

　　大众傻吗？至少不会比大多数消费者傻，任何厂家都不会这么明目张胆地简配。所以我们不妨先把键盘放下，理性地捋一遍这件事儿。多年的汽车媒体工作让我明白一个道理，在没有试一台车之前，千万不能下任何结论。比如，雪铁龙的后扭力梁到底怎么样。

　　在两款类型的刹车对比中，鼓刹的散热性差，在连续、高强度制动的时候更容易出现热衰减，所以无法满足“高性能”的需求；鼓刹的刹车线性差，制动力不好控制，容易导致刹车过缓或过猛，使用过车中的“脚感”差。

　　相反，鼓刹的优势在于制动力更大；再有就是前期制造成本低，用起来的维护成本也低，后者正是大多数人喷大众ID.4简配的直接理由，也是大众ID.4坚持用鼓刹的部分理由。

　　因为鼓刹的制动力大于碟刹，所以鼓刹并不需要碟刹那样增加“真空助力”机构。在燃油车的日常使用中，真空助力需要依靠发动机的进气负压产生，对发动机来说就是“捎带手”的事情，这就好像燃油车冬天的暖气来自发动机散热。但是，到了纯电动车上，无论是空调的暖气还是碟刹的“真空助力”都需要消耗电能来提供，对“电量就是生命”的电动车来说，少了“真空助力”，就多了续航里程。

　　其次，在任何一台电动车上都会有电能回收系统，电能回收反映于外在的效果就是电机制动，开过电动车的朋友都知道，如果一台电动车的能量回收力度稍微大一点，在日常路况下甚至可以做到一脚刹车不踩，有些厂家还专门为此设置了“单脚模式”，而ID.4的动能电机布置在后轴，所以这台车的后轮就相当于拥有两套“刹车”系统，这样一来由于动能回收的存在，常规的刹车系统经常处于被闲置的状态，所以鼓刹几乎不会出现频繁的连续高强度制动的情况，所以不必担心热衰减的问题。

　　此外，大众还表示，即便出现频繁的紧急刹车，ID.4的制动能力也完全可靠，此前官方已经为车辆做过实验，参照德国AMS的标准，车辆进行两轮共计20次测试，在制动衰退后性能测试中，ID.4连续100 km/h-0的10次平均制动距离为37.72米。（AMS标准：制动距离在小于39米即视为优秀。）

　　除了大量的理论依据以及实验数据之外，大众之所有有底气搭载后轮鼓刹，也是因为有大陆这个供应商做后盾。

　　此前，大陆已经为大众ID.3提供了集成机电式制动功能的鼓式制动器，ID.4作为MEB平台的第二款车型，和ID.3采用同样的技术，均由大陆提供。表示，纯电与燃油的本质区别，让鼓刹的优势变得更明显，劣势也被削弱。此款集成EPB功能的鼓式刹车在电动车上使用最佳，采用半密封结构，有效阻隔了水、粉尘、沙石。不易腐蚀，使用寿命较盘式制动器长，既满足了制动安全，又相应的降低了成本。

　　以上是大众对于“ID.4搭载后轮鼓刹”做出的完美解释，也能够证明ID.4的产品力没有任何问题。同时，降低成本使用鼓刹本来就是事实，其实这本就是无可厚非的事情，说白了整个工业发展就是在不断降造成本的过程，从福特的T型车，到丰田的精益化生产模式，再到如今的铸造一体车身，哪一个不是推动汽车工业发展的重大变革。所以，对于大众而言，关于“节约成本”也没必要藏着掖着，在保证产品力，满足消费者需求的前提下，追求更少的成本输出是再正常不过的事情。

　　首先要改变消费者的惯性思维，毕竟之前的鼓刹只会出现在“老、破、小”的车型身上，如何让人们接受一台20万的车用鼓刹是个问题，如何让人们不再觉得“鼓刹就是Low的代名词”也是个问题。其次，不要一味强调自己不是简配，在消费者看来，用了更便宜成本造车就是简配，多想想如何在其他方面把配置找回来，最重要的是让消费者感觉到“得能偿失”。

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